by ÁcsDonát
A stuttgarti gyár mindíg is híres volt az innovációról. A számunkra legkedvesebb korszak (a youngtimerek és friss oldtimerek) kétség kívül leginnovatívabb és legtöbb kísérleti megoldást alkalmazó autója a C111-es típus volt.
A '60-as években Felix Wankel találmánya, a forgótárcsás motor volt a figyelem középpontjában. Akkoriban rengeteg gyártó vette meg a licencet, és kezdett kísérletezni. Ma az egyetlen, aki foglalkozik még a gyártással, a Mazda. A többiek (NSU, Mercedes, MZ, VAZ, Norton, GM) azóta felhagytak a fejlesztéssel.
Bár a gyár már 1962 óta kísérletezett a motorokkal, csak 1968 elején kezdődött a hozzávaló autó tervezése, és már az év végére már minden tervrajz készen állt, jöhetett a prototípus. A kivitelezés vezetője a legendás Rudolf Uhlenhaut volt. A következő év elejére elkészült az üvegszálas karosszéria és a háromtárcsás motor, és a sufniban készült ős-prototípus lerótta az első köröket a tesztpályán. Az autó a képen jobb oldalt látható.
Az eredményt látva áprilisban az igazgatótanács utasításba adta: Az autót be kell mutatni az 1969-es frankfurti autószalonon! A hátralevő néhány hónapban lázas munka folyt, hogy emészthetővé tegyék az autót a nagyközönség számára - valljuk be az ős-példány igencsak csúnya volt, nagyon látszik, hogy a tervezők sötétben tapogatóztak a külsőt illetően. Az alapkoncepció azonban jónak bizonyult, mert csupán a részletek finomításával megszületett a C111-I (a képen bal oldalt), amit 1969 szeptemberében bemutattak Frankfurtban az IAA-n. Az M950 jelű háromtárcsás, 600 cm3 kamratérfogatú közvetlen befecskendezésű motor 280 lóerőt teljesített, az autó 260km/h végsebességre volt képes, a 0-100-as sprintet 5 másodperc alatt teljesítette. 
A felhasznált alkatrészek - műszerek, kapcsolók, légbeömlők, visszapillantó stb - a korabeli mercikből, főként az 1968-ban bemutatott w114/w115 állólámpásból származtak. Sok új alkatrész a w116-ban és r107-ben köszön majd vissza néhány év múlva, hasonló felniket pedig 1971-ben a Spa-i 24 órás versenyen látunk újra a 300SEL 6.8 AMG-n. A fát és a krómot azonban száműzték, nem illett az autó modern arculatához. Az autó rengeteg technikai újítást tartalmazott: üvegszálas karosszéria, forgótárcsás motor, bukólámpák, síküvegek - így a szélzajt és a légellenállást sikerült csökkenteni. A sirályszárny ajtók a 300SL iránti megemlékezés és az exkluzivitás miatt kerültek rá, a légkondícionáló a kényelemért. És két olyan technika, ami a következő S osztályban, a w116-osban vált szériaéretté: egy új, soklengőkaros első futómű és az ABS.
Az első tapasztalatok után tovább csiszoltak az autó formáján, így született a C111-II (a képen középen), aminek sokkal kifinomultabb formája szélesebb rétegek számára ismerős lehet. Bemutatója 1970 márciusában volt a genovai kiállításon - ezúttal egy 4 tárcsás, 350 lóerős motorral. Végsebessége 300km/h, 0-100 km/h 4,8 másodperc alatt.
A motorral azonban rengeteg probléma adódott, amire nem sikerült megoldást találni, és 1971-től megrekedtek a fejlesztések; 1973-as olajválság végleg megpecsételte a konstrukció sorsát: a Wankel motor óriási étvágyú, és a szénhidrogénkibocsátása is hagy kívánnivalót maga után; különösen rossz omen ez a horribilis benzinárak és a környzetvédelem egyre inkább előtérbe kerülésének korszakában. Pár év Csipkerózsika-álom után sem került a projekt a kukába. A kérdés csak az volt, hogy mire cseréljék a motort?
1976-ban a gyárban egy igen perverz ötlet merült fel:Rakjunk bele dízelt! Felhördült a terem: Gott im Himmel, ez szentségtörés! Egy szupersportautóba dízelt? Sind Sie verrückt?
Az első hallásra őrültnek tűnő ötlet valójában nem mellőzte a racionalitást - a gyár dízelmotorjai legendásan híresek és jók voltak, és az előzmények (olajválság) és a későbbi fejlemények (lásd USA fogyasztáskvóta) tükrében nagyon is jó ötlet volt egy kicsit kísérletezni a dízellel.
Az karosszériát nem (nagyon) dolgozták át, csupán a motor lett dízel, így a neve C111-IID lett. Az erőforrás alapjaként az 1974-ben bemutatott w115 240D 3.0 5 hengeres dízelmotorját vették.
Szokatlan látvány egy középmotoros sportkocsiban az 5 hengeres kerregő.
A széria motor 80 lóerejét egy turbofeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel 190 lóerőre srófolták, és az OM617LA kódnevet kapta. Mire volt ez elég? 1976 június 16.-án a Nardo-i tesztpályán 16 világrekord felállítására; ebből 13 dízelautóra vonatkozó, 3 pedig általános rekord volt. A legnagyobb kihívást a 10.000 mérföld (16.000km) megtétele jelentette, 4 versenyzővel a kormánynál, 251,798 km/h átlagsebességgel, 63,5 óra alatt.
A pálya Olaszországban van, átmérője 4 km, egy kör 12,6 km, pályája döntött, így egészen 240 km/h-ig nem ébrednek oldalirányú erők. A legnagyobb engedélyezett sebesség 500 km/h.
Ebből a változatból is lett szériaérett újítás: 1977-ben a w116-os 300SD-be került a turbodiesel motor, igaz "csak" 112 lóerővel (csak USA és Kanada).
Az eredményektől vérszemet kapva a fejlesztőmérnökök egyre merészebb formákat álmodtak meg, a C111-III változat már nem sokban emlékeztet az első változat - kedvesen együgyű - formájára, megjelenése inkább über-techno stílusú. Akik járatosabbak a sebességrekorder autók világában azok látják, hogy a tervezők a régi bevált formát (hosszúkás csepp alak) és megoldásokat (burkolt kerék és függőleges vezérsík) követték, így a cw értéket 0,183-ra csökkent. Ez egy teljesen új konstrukció volt, keskenyebb és hosszabb az elődjénél. Az új autó 1977-ben látott napvilágot:
A majdnem-széria motor a határait feszegetve 230 lóerőt teljesített. A turbónyomást is megemelték, és tartósságot is feláldozták a teljesítmény oltárán: az extrém kis szelepülék-szögnek köszönhetően javult a töltéscsere, de versenytempóban csak 12 órát bírt a motor.
Ismerős részletek: alig különbözik a széria OM617-től. Az olajbetöltőnyílást átbarkácsolták hátulra, a könyebb hozzáférhetőségért.
1978-ban ismét a Nardo-i pályán körözött az autó, és ezúttal a 320 km/h körüli rekordokat döntögette, szám szerint 9-et. Csúcssebessége 321,860 volt. 12 órás körözés során 314,463 km/h volt az átlaga, fogyasztása pedig 16 liter / 100km-re adódott.
Ez még mindíg nem volt elég a mérnököknek, 400 fölé akartak menni, de az 5 hengeres dízelmotor már így is a teljesítőképessége határán volt, nem lehetett tovább húzni.
Új motor kellett, a C111-IV ezért w116-os S osztályból vett M117-es V8-as, eredetileg 450-es motort kapta meg. Biztos ami biztos, felfúrták 4.8-ra, és kapott két turbót is. Kerek 500 lóerőt és 599 Nm-t tudott, 6:1-es kompresszió mellett. A nagyobb sebességnél szükséges stabilitást két függőleges vezérsík biztosította.
1979 május 5. - ismét Nardo, ezúttal 403,978 km/h lett a rekord.
A fejlesztések ezután abbamaradtak, a megmaradt autókat raktárakba dugták, majd pedig a Mercedes-Benz múzeumba került egy részük. A korai autókból sokat szétbontottak, egy pedig rommá tört Hockenheimben.
22 éven keresztül nem jött semmi meghökkentő, egészen 1991-ig. Ekkor a C112 ismét sok újítást mutatott be, de motor téren "visszafogottnak" mondható volt; már ha a széria M120-as V12-est nevezhetjük visszafogottnak.
